很多经济、人口体量不大的小城，像云南的玉溪、楚雄等地，多年前就发布了高铁新城的建设规划。

　　第一、寄希望于高铁带来源源不断的客流，汇聚一方人口并拉动经济。 第二、以高铁新城为噱头，提升土地价值，吸引房企拍地。

　　大环境已经发生变化，想依靠高铁站带来城区拓展的高铁新城，大部分都失败了。

　　湖北孝感大悟县高铁新区，总规划面积25平方公里，人口30万，初期投入资金100多亿元。

　　截至2022年末，大悟县常住人口也才不到48万，GDP也才200多亿元，当时就要花100多亿去修建一个人口30万的高铁新区？

　　其实这里面还有一个很关键的问题，大悟县高铁新区依托孝感北站而建，知道孝感北站距离主城区多远吗？

　　全国有太多这样的高铁新城，都建在离市区很远很远的地方，最终只能上演“空城计”。

　　嘉善南的高铁新城，2018年有楼盘卖到17000，同时捆绑两个车位，还要全款一次性付清。

　　还有河南许昌东站附近，2018年联航碧海青城8500，还要捆绑一个车位，现在二手房7500，降了1000。

　　不信的话可以先看下面这张图片，这是高铁通车前后沿线城市的GDP增长率对比。

　　可以看到，湖北潜江、山东枣庄、重庆涪陵，在高铁通车之前，增速都能跑赢大盘。

　　我们曾经的预期是，高铁开通后，沿线的人口、经济、财政会被高铁拉得更加均衡。

　　第一、高铁站点的建设不能追求立即出政绩，不能乱铺摊子。 第二、高铁新城的开发，要产城融合，不能大搞房地产开发。 第三、地方要量力而行，不能靠借债建高铁站点与新城。

　　已经开通地铁的城市也有考核指标，要求初期运营每日每公里达到0.7万人次，才能继续申报地铁建设。

　　广州都市圈“2退2进”，韶关市、云浮市被踢出。 深圳都市圈“轻装上阵”，河源、汕尾、惠州龙门县被踢出。 武汉都市圈从“1+8”变成“1+3”，几乎缩水一半！

　　全国县级以上的新城新区超过3500个，更夸张的是，规划人口总量达到34亿。

　　那些财力本就不足的城市，如果盲目举债建设，一方面产生不了多大的经济效益，另一方面债务也会拖累整个城市的发展！